“世纪大道站到了，可换乘轨道交通2号线、4号线、9号线……”
曾几何时，曾有网友戏称：早高峰6号线驾驶员的使命，就是把乘客安全送到世纪大道。
上海地铁6号线，有很多有趣的别名，比如：浦东小轻轨，花木兰等，而我更愿意将其称为“浦东1号线”。
6号线北起港城路站，南至东方体育中心站（原名济阳路站），贯穿浦东南北，途径高桥、金桥、金杨、潍坊、上南、三林等浦东核心区域，不管是线路走向，还是规划建设时的功能定位，都与地铁1号线有着相似之处。
如此委以重任的线路，用的却是当时乃至现在全网络最小的4C编组列车运行（浦江线除外），难道真的只是规划时的目光短浅吗？这条上海“最失败线路”的背后，又有着怎么样的过往呢？
将时间拨回到年，在《国务院办公厅关于暂停审批城市地下快速轨道交通项目的通知》下发后，国内大部分城市的地铁建设就被按下了暂停键。
当然也有例外，比如上海地铁2号线就在“浦东开放”的主角光环下，排除了各种艰难险阻，最终于年建成通车，并且没有缩水，仍然保持了规划处的8A编组。
从现在的眼光来看，2号线作为全网客流量最大的线路，连接虹桥、浦东两大机场，串联静安寺、人民广场、陆家嘴、张江等城市核心区，当时的规划是相当成功的。
然而，地铁2号线的建成通车并非表面那么光鲜亮丽，甚至对于当时的上海来说喜忧参半的。
保持了大编组，意味着高昂的建设费用，据悉建设2号线所花费的资金高达上百亿人民币，要知道这接近于当时上海财政收入的1/6。
不仅如此，年金融风暴席卷亚洲，导致社会经济持续动荡，因此国家要求各地财政必须留有“后手”，以应对突发的经济风险。所以说2号线的如期建设，一定程度上透支了上海在后续几年内在轨交领域建设的预算。“省钱”，成为了2号线通车后的几年内，上海轨交建设避不开的“难题”。
如我们所见，3号线由原沪杭铁路内环线改建而成，并且全线采用高架形式，4号线有一大段和3号线共线，5号线迟迟不批复，迫使闵行区自行出资建设，成为了著名的“违建”。
由于5号线建设时引入了阿尔斯通的C型车生产线，加上当时经济形式尚不明朗，而建设6号线的需求又迫在眉睫，因此6号线在规划时就采用了和5号线一样的4C编组。
这里需要指出的是，原本6号线规划在张杨路-东方路段均为高架线路，后来才将五莲路以南的站点调整为地下车站，这也是为什么我们现在可以看到，在张杨路中间以及东方路东侧留有较宽的绿化带，正是当时为建设高架预留的。
但就是因为6号线地下站点过多，建设工期过于紧张，6号线没能像5号线一样预留改造6节编组的可能，或许将成为上海最后一条4C编组线路（5号线闵开段未来会被23号线收编改为6A编组）。
6号线就这样在各种抱怨声中经历了十多年的风风雨雨，尽管4C编组的事实无法改变，但通过信号系统升级、增加列车等手段，高峰时期运能大大增加。
其中早高峰港城路→高青路区间的行车间隔已经缩短至2分钟内，加上14号线的建成通车，6号线高峰时间的车厢拥挤程度得以一定程度的缓解。
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